隨著電動(dòng)卡車的興起，物流行業(yè)正經(jīng)歷前所未有的變革，運(yùn)營模式與時(shí)間安排均隨之調(diào)整。這一變革的縮影，就藏在布倫納高速公路的試點(diǎn)項(xiàng)目中——曼恩電池電動(dòng)（BEV）eTGX卡車在德國勞布靈（Raubling）與意大利博爾扎諾（Bolzano）之間完成了為期四周的測試，首次實(shí)現(xiàn)夜間穿越奧地利路段。要知道，該路段對(duì)柴油卡車（即便搭載最新一代發(fā)動(dòng)機(jī)）實(shí)施夜間禁行，而選擇布倫納路線開展試點(diǎn)絕非偶然：歐盟與意大利之間超70%的貿(mào)易往來依賴這條通道，每年通行卡車約237萬輛，運(yùn)輸貨物超5300萬噸。

此次試點(diǎn)由曼恩卡車公司與Dettendorfer物流公司聯(lián)合推進(jìn)，后者是德國勞布靈的家族企業(yè)，不僅是曼恩的長期合作伙伴，更是可持續(xù)物流領(lǐng)域的先行者。項(xiàng)目核心目標(biāo)在于緩解布倫納山口的交通壓力：一方面減少車輛聚集與擁堵（例如現(xiàn)行的“每小時(shí)300輛卡車配額通行”制度），另一方面降低二氧化碳排放與噪音污染，尤其在集體假期私家車流量激增時(shí)，保障貨物供應(yīng)穩(wěn)定。

其實(shí)早在2021年，電動(dòng)卡車夜間穿越布倫納路線的政策通道已初步打開，但受限于車輛性能與長途充電設(shè)施，直到近期才具備落地條件。自2024年6月在慕尼黑工廠量產(chǎn)以來，曼恩eTGX的表現(xiàn)已滿足實(shí)際需求：無論天氣如何，單次中途充電即可覆蓋每日800公里的行程。更關(guān)鍵的是，該車型獲得了奧地利蒂羅爾州A12（因河谷）高速公路夜間禁行令的豁免，能在德意跨境路段全天候自由通行——這對(duì)冷鏈運(yùn)輸、需ATP認(rèn)證的醫(yī)藥溫控運(yùn)輸，以及對(duì)時(shí)效性要求高的供應(yīng)鏈而言，無疑是極具吸引力的解決方案。

環(huán)保與經(jīng)濟(jì)效益雙贏

夜間穿越布倫納山口的模式，正成為兼顧環(huán)境、效率與成本的戰(zhàn)略選擇。模擬數(shù)據(jù)顯示，若夜間有約300輛電動(dòng)卡車通行，白天在庫夫施泰因邊境口岸的等待時(shí)間可縮短1小時(shí)。在環(huán)保層面，電動(dòng)卡車的貢獻(xiàn)更為顯著：以年均行駛11萬公里計(jì)算，單輛車每年可減少約95噸二氧化碳排放；若每天有300輛電動(dòng)卡車運(yùn)行，全年可減少2.8萬噸二氧化碳排放，相當(dāng)于一個(gè)小型城鎮(zhèn)的年排放量。噪音污染也大幅降低，電動(dòng)卡車加速時(shí)的噪音比內(nèi)燃機(jī)卡車低12分貝。

除了環(huán)境效益，電動(dòng)卡車還為運(yùn)營商帶來可觀的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。對(duì)年行駛里程超11萬公里的德國物流企業(yè)而言，僅德國高速公路免收電動(dòng)卡車通行費(fèi)這一項(xiàng)，每年就能節(jié)省高達(dá)6萬歐元；跨境運(yùn)營企業(yè)同樣受益，例如奧地利A13高速公路對(duì)夜間通行的電動(dòng)車輛，減免幅度最高達(dá)75%。盡管目前意大利境內(nèi)布倫納路線至博爾扎諾段，電動(dòng)與柴油卡車的通行費(fèi)差異較小，但從物流車輛典型的三年使用周期來看，僅通行費(fèi)節(jié)省一項(xiàng)，電動(dòng)卡車的總擁有成本（TCO）就比柴油車低15%以上。

此外，更低的能源與維護(hù)成本、免繳道路稅，以及沿途不斷完善的充電設(shè)施，進(jìn)一步提升了電動(dòng)卡車的競爭力。從實(shí)際案例來看，德國勞布靈的夜間充電電價(jià)約為0.41歐元/度，意大利博爾扎諾約為0.38歐元/度；且在山地路線的下坡路段，電動(dòng)卡車的能量回收率最高可達(dá)40%——這不僅提升了動(dòng)力系統(tǒng)效率，還延長了續(xù)航里程。

專家解讀技術(shù)優(yōu)勢

曼恩卡車與客車公司歐洲銷售高級(jí)副總裁兼負(fù)責(zé)人羅曼?西特（Roman Sitte），在接受《改裝與運(yùn)輸》（Allestimenti & Trasporti）雜志獨(dú)家專訪時(shí)，深入解析了電動(dòng)卡車在布倫納路線的應(yīng)用價(jià)值。

“在長期客戶Dettendorfer集團(tuán)的支持下，我們希望用實(shí)際數(shù)據(jù)證明，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)與環(huán)境背景下，夜間使用電動(dòng)重型貨車的多重益處?！蔽魈亟忉尩溃安紓惣{高速公路奧地利段的特點(diǎn)十分鮮明：車流量大且持續(xù)，地處陡峭封閉的山谷，同時(shí)對(duì)柴油卡車實(shí)施夜間禁行，是開展這類試點(diǎn)的理想場景。目前，交通擁堵、配額限行、交付延誤，以及空氣與噪音污染，已成為居民、司機(jī)、物流企業(yè)和客戶共同面臨的難題。”

當(dāng)被問及“電動(dòng)卡車是否是萬能解決方案”時(shí)，西特坦言：“在歐洲層面，還有很多工作要推進(jìn)。歐盟內(nèi)部在監(jiān)管框架、零排放卡車采購激勵(lì)政策，以及電網(wǎng)與公共充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，仍存在較大差異——這給利潤本就微薄的運(yùn)輸企業(yè)帶來了不確定性。”

而對(duì)于“如何說服物流企業(yè)采購電動(dòng)卡車”這一問題，西特表示：“商業(yè)案例模擬是我們?nèi)粘Ｓ懻撾妱?dòng)化時(shí)的常規(guī)工作，但最關(guān)鍵的驅(qū)動(dòng)力其實(shí)來自用戶的客戶——他們需要實(shí)現(xiàn)二氧化碳及其他環(huán)境影響氣體的減排目標(biāo)，以符合氣候科學(xué)建議（即科學(xué)基礎(chǔ)目標(biāo)倡議）。從經(jīng)濟(jì)角度看，電動(dòng)卡車同樣值得選擇：以三年為周期，長途運(yùn)輸場景下，電動(dòng)卡車的成本效益比傳統(tǒng)柴油卡車高15%。當(dāng)然，這會(huì)受具體路線、燃料與電價(jià)，以及是否安裝現(xiàn)場光伏系統(tǒng)影響，但總體而言，電動(dòng)卡車每公里的運(yùn)營成本（含能源、維護(hù)與維修）比傳統(tǒng)柴油車低50%，更不用說高速公路通行費(fèi)的優(yōu)勢了?！?/span>

從運(yùn)營表現(xiàn)來看，曼恩在電動(dòng)卡車的技術(shù)研發(fā)上投入甚多，尤其注重最大化eTGX 在下坡行駛時(shí)的能量回收效率。西特介紹：“在布倫納這樣的丘陵路線，我們記錄到一輛標(biāo)準(zhǔn)40噸鉸接式卡車的平均能耗為93千瓦時(shí)/百公里；而在下坡路段，最多可回收150千瓦時(shí)電量，相當(dāng)于在不額外充電的情況下，續(xù)航里程能再延長160公里?！?/span>

博爾扎諾首個(gè)兆瓦級(jí)重卡充電樞紐

布倫納高速公路的重型運(yùn)輸正邁入新紀(jì)元——2024年 5 月，意大利首個(gè)由Alpitronic打造的兆瓦級(jí)重型車輛充電站在博爾扎諾南收費(fèi)站附近的菲爾米安公園正式落成。該充電站的核心功率單元由8個(gè)模塊組成，最大總功率達(dá)1兆瓦，為兩個(gè)分配器供電，目前已開放3個(gè)充電位。

其中，離功率單元最近的充電樁配備了傳統(tǒng)CCS2（聯(lián)合充電系統(tǒng)）連接器（最大輸出功率600千瓦），以及全新的1000千瓦 MCS（兆瓦充電系統(tǒng)）接口。對(duì)配備300-600千瓦時(shí)電池的重型車輛而言，兆瓦級(jí)快充的核心優(yōu)勢在于縮短停機(jī)時(shí)間、擴(kuò)大運(yùn)營范圍：根據(jù)法律規(guī)定，鉸接式卡車牽引車司機(jī)每駕駛4.5小時(shí)需強(qiáng)制休息，而借助Alpitronic的MCS系統(tǒng)，車輛可在這一休息時(shí)段內(nèi)，用45分鐘完成充電。

具體來看，配備500千瓦時(shí)電池的卡車僅需30分鐘就能充滿電，是當(dāng)前充電系統(tǒng)所需時(shí)間的一半，進(jìn)而可增加500公里行駛里程（具體續(xù)航受路線海拔剖面與外部溫度影響）。第二個(gè)充電樁則配備兩個(gè)600千瓦的CCS2接口，其創(chuàng)新點(diǎn)不僅在于接口類型，更在于600千瓦的最大輸出功率。

值得一提的是，博爾扎諾南站的充電設(shè)施還具備智能功率分配功能：1000千瓦的電力單元可在三輛同時(shí)充電的車輛間靈活分配總功率，確?？斐湫?。此外，布倫納羅高速公路已安裝2000千伏安變壓器，該充電站未來可容納第二個(gè)兆瓦級(jí)充電系統(tǒng)，站點(diǎn)容量將實(shí)現(xiàn)翻倍。

作者：Gianenrico Griffini /翻譯：施澤昊

一審：李浩東 / 二審：崔柳青 / 三審：馮銳